Транссиб был детищем министра финансов Витте, что в какой-то степени обеспечивало ему стабильное финансирование. Однако это не отменяло желания на чем-нибудь сэкономить, и по соображениям экономии была построена Маньчжурская дорога, более известная как КВЖД — Китайско-Восточная железная дорога.

Решили направить финальный участок пути (Чита — Владивосток) не по территории России вдоль Амура, а через китайскую Маньчжурию. Протяженность дороги удалось сократить на десять процентов, что в масштабе Транссибирской магистрали экономило огромные деньги. Кроме того, местность в Маньчжурии была с точки зрения строительства удобнее, а КВЖД увеличивала влияние России в этом регионе.

Китай возражать не мог — в 1895 году он всухую проиграл войну с Японией и нуждался в сильном союзнике. Поэтому Пекин выделил полосу под строительство железной дороги и согласился на ее экстерриториальность, что означало поддержание порядка на КВЖД русской, а не китайской полицией.

Постройку КВЖД полностью завершили в 1903 году, но счастье от великой экономии длилось недолго. В 1904 году началась Русско-японская война — стороны не смогли разделить сферы влияния в Китае и Корее, и Петербург в итоге проиграл.

В сентябре 1905 года подписали мирный договор, который содержал неприятное положение относительно КВЖД — Россия больше не могла использовать дорогу для военных перевозок. Это отбрасывало Дальний Восток в военно-логистическом смысле назад на десятилетие.

Владивосток — по крайней мере, в начале потенциального будущего конфликта — был бы отрезан от остальной империи, и воевать на первом этапе предстояло тем, что имелось на местах. Сполохватившееся руководство бросилось строить вокруг города мощные бетонные форты и железную дорогу, уже проходящую по своей территории.

То, что можно было сделать с самого начала, делали с 1907 по 1916 год — именно тогда строилась Амурская железная дорога, позволившая протянуть Транссиб исключительно по российской территории. А КВЖД продолжала жить своей жизнью, обеспечивая перевозку гражданских пассажиров и коммерческих грузов, хотя эта жизнь становилась все грустнее.

В 1920 году было потеряно право экстерриториальности — китайцы, пользуясь слабостью русских из-за Гражданской войны, оккупировали дорогу. Несколько лет спустя она официально стала совместным советско-китайским предприятием.

На КВЖД работали десятки тысяч русских людей, которые в любую секунду могли стать жертвами китайских провокаций — маньчжурские власти взяли курс на то, чтобы рано или поздно забрать дорогу себе. Летом 1929 года они устроили погромы по всей дороге, а осенью советские войска вынуждены были провести операцию, чтобы восстановить статус-кво.

Но даже после успеха суть не изменилась: актив был крайне токсичным. Поэтому в итоге КВЖД продали отделившемуся от Китая прояпонскому государству Маньчжоу-Го за йены и промышленные товары. После победы над Японией в 1945 году дорога вновь стала советско-китайской, но со снизившимися доходами и уже перешитой под европейский стандарт колеей большого интереса не представляла, поэтому ее подарили коммунистическому Китаю в 1950-е годы.

Конечно, выиграй Россия войну с Японией, дорога лишь упрочила бы положение русских в новом колониальном владении. Но даже в этом случае все было бы не так однозначно.

Сегодня мы знаем, что Россия, несмотря на два развала за сотню лет, по большей части сохранила территории, где проживали преимущественно русские люди. И напротив, утрачивала те, где жил кто-то еще или где русским долго доказывали, что они отдельный народ.

Современная РФ сохранила эксклав в виде Калининградской области, несмотря на логистические проблемы, и потеряла в 1991 году Украину, столица которой полностью говорила на русском языке. Это произошло потому, что территория не контролировалась, и русские люди были не защищены от обработки идеями альтернативной идентичности.

Огромная заслуга Транссиба в том, что люди массово поехали в восточную часть страны. Они настолько вросли в землю и так хорошо ее освоили, что пришлось вводить внутреннюю пошлину, чтобы развернувшееся сельское хозяйство Сибири не убило демпингом предприятия южных черноземных регионов. Все это стало возможным благодаря дешевой, надежной и эффективной логистике.

А вот эффект от КВЖД был строго обратный: люди ехали туда, где была железная дорога, то есть в Маньчжурию, вместо того чтобы селиться вдоль Амура. Например, население Владивостока в 1907 году составляло около 118 тысяч человек, а находящийся в Маньчжурии Харбин бодро подходил к двумстам тысячам, и русских среди них была примерно половина.

При этом дорога провоцировала внутреннюю миграцию и в самом Китае, что автоматически ставило крест на «техасском» сценарии для Маньчжурии — русские все равно никогда не стали бы там этническим большинством. А территорию, где у вас большинства нет, вы рано или поздно потеряете.

Избежать этого можно только одним путем — переформатировать население так, чтобы оно говорило и думало по-русски, но китайская культура была слишком сильной, чтобы всерьез надеяться на выполнимость такой задачи. Все вышесказанное, разумеется, понятно сегодня, но не тогда — у нас есть послезнание, и история КВЖД представляет отличный пример того, как нельзя делать и почему.

Колониальная модель «десять белых эксплуатируют 300 туземцев» потерпела поражение и больше не работает, хотя Запад до сих пор живет именно по этой схеме. Поэтому стратегические инвестиции, как Транссиб, необходимо делать в территории, которые вы считаете полностью и безоговорочно своими, и готовы поставить на карту все, чтобы их удержать.